W roku 2020 zmieniła się ostatnia mila w dystrybucji. Wiele się zmieniło w sposobie w jaki funkcjonuje handel. Kilka tradycyjnych sieci detalicznych upadło, lub ograniczyło działalność, a sprzedaż w Internecie przebiła prognozy na kilka lat do przodu.
Przekonaliśmy się jak wrażliwy jest łańcuch dostaw, który braliśmy jako coś oczywistego. W skali globalnej transport spowolnił. Natomiast w skali lokalnej… oczekiwania klientów względem czasu i form dostaw weszły na zupełnie nowy poziom.
Dziś śmiało można powiedzieć, że tak zwana ostatnia mila stoi w ogniu.
Na co więc zwrócić uwagę planując transport na potrzeby sieci handlowej, sklepu internetowego, lub szerzej przedsiębiorstwa sprzedającego wielokanałowo?
Rafał Świerczyński, za dnia manager logistyki , ekspert do spraw dystrybucji, a nocą pasjonat i członek zespołu Last Mile Logistics Ops zgodził się pomóc mi poszukać odpowiedzi na to pytanie.
Gig Workers
–Rafał Świeczyński
“Dawno, dawno temu” zostać kurierem lub taksówkarzem nie było łatwo. Trzeba było mieć działalność, kupić samochód, zdobyć polecenie kogoś z branży. Taksówkarze byli wręcz zamkniętą hermetyczną kastą.
Niektórzy aspirujący do tego zawodu czekali na licencję latami, lub słono płacili za to by otrzymać ją szybciej.
Czy coś się zmieniło? Zdecydowanie, tak!
Pojawiła się gig economy, czyli gospodarka oparta na dorywczych interakcjach, a wraz z nią tak zwani gig workers. Pracownicy Uber, Glovo, DeliveryHero i innych platform. Pracownicy na wezwanie. Wyłącznie tymczasowi aktorzy w łańcuchu dostaw.
Rozwój gospodarki cyfrowej, technologii informacyjnych i komunikacyjnych zaczął zmieniać definicję pracy. Pełny wymiar pracy, powiązany z szeregiem praw zaczął być w niektórych zawodach zastępowany przez pracę niezależną i kontraktową.
Szacuje się, że liczba pracowników niezależnych lub niekonwencjonalnych wynosi nawet od 20% do 30% populacji aktywnej zawodowo w Stanach Zjednoczonych oraz na zachodzie Europy.
Dla niektórych jest to jedyne zajęcie dające dużą elastyczność. Dla większości jest to dodatkowa praca. W każdym wypadku jest to forma pozwalająca niezwykle szybko stworzyć sieć dystrybucji w warunkach miejskich.
Ostatnia mila zawsze była kosztowna. O czym wspominał wcześniej Adam w artykule – Jakie powinny być koszty logistyki?
Jednak wykorzystanie sprzętu kontraktora (samochodu, telefonu komórkowego, roweru) ogranicza wymagane inwestycje. Eliminuje znaczną część aktywów, które trzeba posiadać aby prowadzić operacje na naprawdę dużą skalę.
Czy jednak jest to stabilny model organizacji logistyki? Poza szeregiem wyzwań związanych z zapewnieniem wymaganej jakości pracy kontraktorów pozostaje kwestia potencjalnych napięć społecznych mogących wpływać na wizerunek firmy.
Jak pokazuje szereg rozstrzygnięć sądowych z USA oraz UK gig workers nie są spełnieniem snu o liberalnej logistyce. Jak każdym modelu organizacyjnym mamy wady i zalety. Jeszcze czas pokaże czy pierwsze nie przysłonią drugich.
Ostatnia mila a magazyny miejskie
Wspomniane wcześniej Glovo oficjalnie ogłosiło, że zamierza oferować dostawy w maksymalnie 30 minut od momentu złożenia zamówienia. Uruchamia nowy obszar działalności określany jako Q-Commerce.
Szybkie dostawy będą realizowane w kilkunastu głównych miastach Europy. Rozpoczynając od Barcelony, Lizbony, Madrytu, poprzez Rzym, Walencję, a na Warszawie i Bukareszcie kończąc.
W jaki sposób Glovo zamierza umożliwić dostawę w 30 minut?
W przypadku takiego tempa wsparcie gig workers w organizacji transportu nie wystarczy. Konieczne jest również umiejscowienie zapasu wystarczająco blisko punktu dostawy aby ostatnia mila stała się jeszcze krótsza. Dlatego Glovo inwestuje w swoje własne magazyny.
Na ten cel Glovo pozyskało 100 mln EUR od funduszu Stoneweg. Większość środków pójdzie na niewielkie miejskie obiekty magazynowe. Określane jako dark stores co przetłumaczyłbym na język polski jako “sklepy cienie”.
Glovo to nie jedyna firma inwestująca w logistykę miejską. W tym samym kierunku podążają chociażby Pepsico, Nespresso, oraz wiele sieci handlowych. Chociażby widoczny na zdjęciach sklep Countdown (oddziału Woolworths).
W przypadku sieci handlowych to często konieczność wynikająca z długoterminowych kontraktów na wynajem powierzchni handlowej, która musi pracować. Nawet jeżeli kolejny lockdown ponownie przesunie popyt w kierunku eCommerce.
Jednak w przypadku producentów i operatorów logistycznych to świadoma decyzja oparta na przeświadczeniu o oczekiwaniach konsumentów. Jak powiedział jeden z założycieli Glovo:
We believe that the third-generation of commerce is already upon us […] we believe that dark stores represent the future of post-pandemic retail, and I think we’ll see a permanent shift in consumer habits towards same-day and instant delivery.
–Oscar Pierre, Co-founder and CEO of Glovo
Jaka będzie przyszłość? Nikt nie odpowie z pewnością. Jednak patrząc na wciąż rosnący kanał eCommerce ośmielę się dokonać kilku prognoz.
Wyobraź sobie, że udział sprzedaży w Internecie będzie większy niż sprzedaży w tradycyjnych sklepach. Przesyłek będzie wtedy więcej niż kurierów, którzy mogliby je dostarczyć. Brzmi jak fantazja?
Chiny już w 2021 roku przekroczyły “magiczną” barierę 50% udziału eCommerce w całości handlu detalicznego. W Chinach więcej osób dokonuje codziennie zakupów korzystając z komputera, tabletu, lub telefonu komórkowego niż wchodząc do sklepu.
Z perspektywy klienta jest to wygodne. Z perspektywy jakiejkolwiek organizacji sprzedającej w sieci oznacza to wysoki udział kosztów transportu.
Logistyka na ostatniej mili może odpowiadać nawet za 60% kosztów dystrybucji większości towarów. Czyli nie dość, że rąk do pracy mało, to jeszcze będzie coraz drożej? Niekoniecznie.
W ostatnich latach dynamicznie doskonalona jest technologia autonomicznych pojazdów, robotów, oraz powietrznych, dronów. W rozwój tych technologii inwestowane są setki milionów jeśli nie miliardy dolarów. Wszystko aby uniknąć coraz bliższego problemu braku rąk do pracy.
Dzisiaj widoczny wyżej film możesz ocenić jako egzotyczną ciekawostkę. Gdzie na naszych polskich chodnikach, krawężnikach, drogach, w zimie by taki robot sobie poradził?
Dzisiaj masz rację. Jednak technologia się rozwija. Infrastruktura drogowa i miejska się rozwija. Czy jest więc ktoś kto obstawi wzrost znaczenia pracy ludzi w obsłudze ostatniej mili? Wątpię.
Technologie autonomiczne mogą pomóc uczynić pracę na ostatniej mili bezpieczniejszą oraz bardziej produktywną. Z całą pewnością jest to coś co zobaczymy na ulicach naszych miast. Pytanie tylko kto będzie pierwszy i kiedy warto przełączyć się na dostawy autonomiczne.
Visibility, traceability, czyli co?
Czasy kiedy klient był zadowolony z sms o treści „twoja przesyłka zostanie doręczona dziś między 8:00 a 18:00” odchodzą do lamusa.
Pełna przejrzystość, informacja o położeniu przesyłki, szczegółowo określony czas dostawy. Wszystkie te cechy last mile będą w centrum zainteresowania sprzedawców.
Gartner przewiduje, że wkrótce 50% globalnych firm zainwestuje w platformy widoczności w łańcuchu dostaw w czasie rzeczywistym. Czym jest jednak owa tajemnicza “widoczność” oraz “identyfikowalność”?
Widoczność w logistyce ostatniej mili oznacza dzisiaj dla klientów natychmiastowy dostęp do informacji o lokalizacji przesyłki w czasie rzeczywistym. Dla przewoźników przejrzystość tras, lokalizacji i statusu wszystkich zleceń.
Wreszcie dla kierowców oznacza dynamicznie aktualizowane instrukcje dotyczące wszystkich przydzielonych dostaw. W efekcie możliwe jest dynamiczne zarządzanie punktem odbioru.
Przekierowanie dostawy z domu do punktu PUDO (PickUp DropOff Point) lub nawet wskazanej lokalizacji, w której klient planuje znaleźć się o określonej godzinie.
Natomiast identyfikowalność w łańcuchu dostaw to możliwość prześledzenia pochodzenia i drogi sprzedawanych produktów. Od producenta, a nawet od dostawcy surowców, poprzez dystrybutorów, aż do końcowego klienta.
Jest to w szczególności ważne w branży spożywczej i farmaceutycznej dąży się do pełnej identyfikowalności. Kiedyś stosując unikalne kody produktu i wielokrotne skanowanie na różnych etapach dostawy.
Dzisiaj poprzez sprzężenie technologii radiowej identyfikacji (Radio Frequency Identification, RFID) oraz zdecentralizowanych, jednokierunkowych, kodowanych rejestrów (tak zwany Blockchain). Ewentualnie zdjęcia jako potwierdzenie wykonania czynności.
Przy czym nie dotyczy to tylko kosztownych lub regulowanych prawnie produktów. Blockchain stosuje również Subway śledząc dostawy półproduktów do kanapek.
Czas dostawy!
–Rafał Świerczyński
Czas dostawy jest ważny jednak nie najważniejszy. Ostatnia mila może wyglądać różnie. Wszystko zależy od produktu i potrzeby konsumenta. W naszym kraju od lat funkcjonuje sklep internetowy oferujący dostawę tego samego dnia – Poczta Kwiatowa.
Czy jednak w jakiejś innej kategorii produktu czas rzeczywiście ma aż takie znaczenie?
Swego czasu Same Day Delivery zaczęło oferować RTV Euro AGD. Dostawę w tym samym dniu oferuje również Media Markt. Niemniej w obu przypadkach mówimy wyłącznie w wybranych lokalizacjach.
Organizacja dystrybucji na ostatniej mili nie jest więc sprawą prostą. Na pewno również może podnieść koszty prowadzenia biznesu ponad to o czym pisał wcześniej Adam w artykule – Jakie powinny być koszty logistyki?
Andrzej Bagińśki z Ziticity przekonuje że przy odpowiednim wolumenie przesyłek który już teraz deklarują niektóre sklepy internetowe usługa same day delivery może być zbliżona kosztowo do popularnych dostaw next day delivery.
Odpowiednie przygotowanie poparte analizą różnych scenariuszy pozwala na wybranie odpowiedniego wariantu, ustalenia kroków milowych i zrozumienie zależności. Jak sam pokazałem tworząc model dostaw z centrum realizacyjnego Allegro.
Jeżeli chcesz dowiedzieć się więcej o tym w jak ostatnia mila może wyglądać w dystrybucji sklepu internertowego zapisz się na newsletter Logistyka po prostu. Będziesz zawsze na bieżąco z biznesowo – logistycznymi informacjami, otrzymasz pełną wersję wspomnianego modelu.
Tymczasem do kolejnego wpisu! Jak zawsze w sobotę za dwa tygodnie.
3 komentarze